Auf "european" umbauen (GT6MK3)

[spitschlumpf]

Hallo Peter und Ansgar.
Naja, seit meinem letzten Beitrag sind 4 Wochen vergangen und es ist alles fertig.
Kopf ist drauf und timing ist eingestellt....so schnell geht's

Ich hatte beide Motorenbauer mit der gleichen Leistung angefragt.nix Bleifrei...extra nicht!
Ich glaube, der teuere hatte einfach die Hütte voll.
Ich habe jetzt 250 gezahlt für Ventile fräsen und Kopf um 2 mm planen.
Gereinigt worden ist er auch von mir und denen.

Ich habe jetzt 36 cm2 Brennraum (von 45) und somit eine Verdichtung vom 9.1:1. das passt mir.
Die Ansaug-Brücke und Dichtung habe ich natürlich an den Kopf angeglichen...Dichtung war zu klein.
Kipphebel habe ich 4 Stück tauschen müssen. Alles andere war super.

Die neue Nockenwelle ist 20/60 60/20.
Duplexkette.
Kupplung natürlich B+B
Overdrive nachgerüstet.
Vergaser gar überholt, Probleme mit laufruhe ist behoben.
Alles in allem bald fertig zum Fahren wenn der Winter nicht wär

Dann kann ich mal meine Guzzi fertig bauen

IMG_1632.JPG

IMG_1627.JPG

[Harry]

Die Ansaugbrücke für Kanal 2 und 5 bearbeitet?
Oder hast Du Weber?

mfG
Harry

[xsivelife]

Hallo Harry,
habe das mit der "integrierten Ungleichverteilung" der GT6-Ansaugkrümmer schon gelesen. Gilt das auch für den originalen Mk1 und was genau sollte man hier abändern?

[spitschlumpf]

Der Ansaugkanal und Übergang ist natürlich nicht so einfach zu sehen wie beim Spitfire... der Kanal ist von oben nicht einsehbar und geht nur mit Endoskop.

Harry, nein...am Gt hab ich Strombergs. (Noch)

Die Kanäle Ansicht habe ich gelassen...nicht vergrößert.


Der Querschnitt Brücke war leicht versetzt zum Kopf. War weg zu "dremeln" kein Ding.
Mist war die Brückendichtung. Man kennt das ja...man nehme eine neue Abdichtung- drauf und fertig. Aber das das Loch 2mm enger war als der Kopf...da guckt man nicht.

Ich habe ja von USA auf die Konstellation Euro umgebaut, nicht mehr und nicht weniger...so sollte es sei...ja nagut...das kann man in dem Fall schon tunen nennen.
Weil...der US hat entweder paar 80 oder 95 PS und der Euro hat 104 PS.
Das ist schon geschmeidiges Tuning oder

[Harry]

https://www.chriswitor.com/cw_technical ... 20Flow.pdf

mfG
Harry

[Brüchi]

@ Harry:

Ahaaaa. gehe ich recht in der Annahme, dass man also auch die Vitesse- Ansaugbrücke bearbeiten "darf" ?
Sofern es überhaupt einen nennenswerten Unterschied der Ansaugbrücke von GT6 zu Vitesse gibt?

Grüßlis,
Brüchi

[spitschlumpf]

@Harry.
verstehe- der 2te und 5te ist stömungstechnisch original eine Katastrophe und scheinbar gut bekannt (mir jetzt auch)

Heißt das, das wenn ich den Steg so bearbeite wie auf dem Bild, ich die Strömung derart beeinflusse, das auch 2 + 5 den richtigen Flow haben.
Es ist nur der Steg hier etwas abgefräst worden und ausgerundet?

Das ist ja kein Ding.

[Harry]

http://sideways-technologies.co.uk/foru ... fold-mods/

und falls man mehr lesen möchte:

http://www.triumphexp.com/phorum/read.php?2,1262068

mfG
Harry

[spitschlumpf]

So Kollegen.

Bezüglich Zündung und Nadeln wählte ich die Euro-Grundstellung als Vorlage.
Die Brücke hatte ich bei 2 und 5 nach der Anleitung angepasst.

Original Nadeln CF5 BT- und das Ding lief schon mal wesentlich entspannter als mit den USA-Nadeln (obwohl die Profile nicht sehr weit auseinander liegen)

Das Problem bei einem anderen Thread war die Unterdruckdose. Ich entschied mich zum ACCU Spark Verteiler der erstens schon mal die richtige Fliehkraftauslegung hat (D200 und ich hatte D204). beim GT6 ist ja am Fliehkraftgewicht keine Zahl eingeprägt. Mal sehen wie lang er hält (bei meinem MK3 schon Jahre)

Jetzt läuft er schon sehr anständig. Die Woche noch an den CO-Tester.

Die U-Dose ist somit auch erschlagen. Es ist eine normale Dose dran. Die zieht auf früh.

Jetzt muß nur noch der Unterdruckanschluß UNTER dem Vergaserflansch geschlossen werden (da dieser vom Ansaugkrümmer ab nimmt und wie Hölle verstellt)- und die vorhandene OBERE bereits original angedeutete Bohrung am Flansch gar geöffnet werden (die nach der Klappe im Vergaser abnimmt) Dann klappts auch mit anständigem Unterdruck.

Das leicht gefühlte ruckeln zwischen 2200 und 3000 sollte dann auch weg sein...

Der Umbau auf Euro ist somit abgeschlossen.
Kiste hat wesentlich mehr Dampf, ist drehfreudig.


Läuft- danke für die Tipps und Einrenkungen.



André

[freshing]

Moin zusammen.
Ich greife mal diesen alten Fred auf weil er für mich wie die Faust auf Auge passt.

Heute Vormittag hatte ich mein Thema schonmal unter "Motornummer GT6 und Leistung" beschrieben; zwischenzeitlich hat sich aber die Problematik geändert da ich insbesondere über diesen Fred hier gute Infos zur Identifikation meiner Motorteile gefunden hatte.

Ursache des Thema ist das ich endlich den Tausch meines mk1 Motors (ölt, träge, macht keinen Spaß) gegen den seit 12 Jahren in Keller stehenden mk2 angegangen bin, bzw den besagten Motor mal zerlegt habe um Zustand, etc zu prüfen.

Eckdaten:
Motornummer KD75xxxE - 1996 ccm, anti smog; in Liste mit 9,25:1 aufgeführt (welche Kopfnummer wäre dazu Original?)
Kopf: 219019, 313248, Höhe 3,56" oder 90mm, ist in der Liste am Anfang dieses Freds mit flachen Kolben angegeben.
Die beiden passen m.M. nicht zusammen... vermutlich habe ich damals einfach unwissend zusammengeschraubte Reste gekauft... ich war jung...

Ermittelt habe ich folgende Volumenwerte:
Hubraum: 333 ccm
Unterstand 1,5mm + ZK-Dichtung 1mm: 11 ccm
Brennraum: 59 ccm (Stichhöhe sind sage und schreibe 16mm!)

Rechnerisch komme ich damit auf eine Verdichtung von 5,7 : 1... das gabs wohl auch in den USA nie.

Meine Überlegung war also nun den Kopf wie beim Fredersteller planen zu lassen.
Allerdings wären das grob ermittelt ca. 6,5 mm um auf 9,5 : 1 zu kommen.
Das entspicht genau der Differenz zwischen den 3,3" und diesem 3,56" Kopf.
Die Materialstärke zu den Wasserkanälen sollte noch passen, das sind gut 10mm.
Allerdings ist der äußere Rand um die Stößelstangen nur ca 8-9mm stark. Das wird knapp...

Die Frage: Wäre es sinnvoll und kostentechnisch machbar die 6,5mm auf Kopf und Block aufzuteilen? Am Block könnten noch 1,5 mm runter bis die Kolben plan stehen; dann wären es am Kopf nur noch 5 mm.
Oder meint ihr die 6,5 mm wären bdoch unproblematisch?

Auf jeden Fall muss ich mir die Stößelstangen anschauen ob ich die Differenz ausgeglichen bekomme oder neue brauche...
Alternative wären gewölbte Kolben + entsprechend weniger planen. Läuft aber alles so oder so ins Geld...

Danke schonmal vorab für eure Meinung, auch nach der langen Zeit seit diesen Fred...